Se habla del futuro del automóvil y parece que, dentro de 20 años, solo habrá coches eléctricos movidos por la energía de sus baterías. Falso: seguro que también habrá muchos coches de pila de hidrógeno o pila de combustible como el nuevo Toyota Mirai, un coche que llega a su segunda generación. De hecho, marcas como la japonesa, pero también su compatriota Honda y la coerana Hyundai o la alemana Mercedes-Benz llevan décadas desarrollando esta tecnología, para la que se preven aplicaciones industriales, domésticas y en el mundo del transporte.
¿Qué es un coche de pila de combustible?
Pues un vehículo que para moverse usa electricidad, pero no la que se recarga a través de un enchufe, sino la que produce el mismo vehículo. Para ello, cuenta con un depósito de hidrógeno (H2), que se mezcla en la pila como oxígeno (O) purificado que se toma de la atmósfera. En la reaccion, se genera la electricidad, que es la que mueve el coche y como residuo solo queda vapor del agua (H2O) que se explusa por el tubo de escape. Es decir, es un coche ‘cero emisiones’.
¿Por qué no ha triunfado?
Parece contradictorio, cuando el H2 es el elemento más abundante en la tierra, al estar presente en el 75% de la masa. Además, se puede almacenar sin grandes problemas, aunque a mucha presión (hasta 700 bares en los turismos). Y rellenar un depósito solo requiere de unos pocos minutos, como un coche convencional. Sin embargo, obtenerlo y transportarlo nunca ha sido rentable para su uso en el transporte, por lo que apenas han existido modelos a la venta y mucho menos, infraestructura de repostaje. En todo el mundo, no llegan a 500 y en España -donde sólo hay 10 vehículos con esta tecnología matriculados- se cuentan con los dedos de la mano y ninguna es de acceso al gran público.
Entonces, ¿tiene futuro?
Si, sobre todo con la irrupción del llamado Hidrógeno verde, llamado así porque procede de fuentes renovables. Tanto en la UE como en España está previsto invertir miles de millones de euros en su implantación, ya que consideran que es un elemento clave para lograr la descarbonización completa en 2050. Su introducción será paulatina, primero en industrias como la química y transportes pesados, barcos, trenes o aviones, también llegará al mundo del automóvil privado. Como es el caso del nuevo Mirai.
La segunda entrega del Mirai, en 2021
Toyota lanzó la primera generación del Mirai en 2015. Se trataba de una berlina de cuatro puertas, otras tantas plazas y estética más que discutible, con un alcance de unos 500 kilómetros con cada recarga de hidrógeno. Aunque era especialmente caro (más de 80.000 euros en España), ha logrado vender casi 11.000 unidades en todo el mundo. Con la nueva entrega, el objetivo es triplicar ese registro. Para lograrlo, además de las ayudas o el imprescindible desarrollo de las infraestructuras, Toyota ha hecho un automóvil completamente distinto. Por fuera y por dentro. Es mas grande (casi cinco metros de largo), ancho y muy vistoso, con llantas de hasta 20 pulgadas. Y donde no se ve, hay una plataforma completamente nueva que ha permitido reubicar todos los elementos del grupo propulsor (pila, motor eléctrico, batería y depósitos de hidrógeno) dando más espacio interior, logrando un reparto de pesos al 50% entre ambos ejes y ganando en tacto de conducción. Para que usarlo no solo sea limpio, sino también más divertido, dentro de lo que puede serlo un coche grande, pesado (más de dos toneladas) y con unas suspensiones eminentemente cómodas. El puesto de mandos, con toda la información digitalizada, no difiere del de un modelo convencional de última generación.
Hasta 650 kilómetros de alcance
De este modo, se ha hecho hueco a un tercer depósito (por los dos del anterior Mirai) de hidrógeno, lo que permitirá alcanzar hasta 650 kilómetros entre repostajes que apenas duran cinco minutos. Y se ha incrementado la potencia a 184 CV, aunque la velocidad máxima (por aquello de la autonomía) esta limitada a 175 km/h. Y queda la última y decisiva ventaja: el coste de fabricación del vehículo se ha reducido en un 20%, aunque está por ver como se traduce esto en la tarifa final que paga un cliente particular, ya que en este tipo de vehículos (igual que en los primeros eléctricos o híbridos) es habitual que, incluso siendo muy altos, ni de lejos sean rentables. asi que todo dependerá de lo que Toyota quiera perder con cada venta.
