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Range Rover 2022: sigue siendo el rey de los SUV de lujo

Range Rover 2022: sigue siendo el rey de los SUV de lujo

Ya son cinco las generaciones del Range Rover que han surcado por las carreteras de todo el mundo y, como sucede con las personas, el tiempo le ha hecho más sabio. La nueva entrega del SUV británico conoce y explota muy bien sus virtudes tradicionales, pero potencia otros aspectos acordes con los tiempos. Principalmente la tecnología, la conectividad y la eficiencia. Esa es la receta del Range Rover 2022, el indiscutible rey de los todoterreno de lujo.

Digitalización absoluta para su interior y más electrificación en sus motores es la receta del Range Rover 2022. Especialmente importante es esta última parte, ya que en 2024 veremos la primera variante cien por cien eléctrica del Range Rover, que también tendrá motores con microhibridación y motores plug in híbridos enchufables.

A todo lujo en el interior

Eso sí, Land Rover no renuncia a su rasgo distintivo: un interior de primera clase. Algo que se eleva a la máxima expresión en las versiones SV, las más exclusivas. Su interior puede configurarse para cuatro o cinco pasajeros y equiparse al máximo (con nevera, mesita y reposavasos operados eléctricamente y una tableta para controlar todas las funciones de los asientos y las pantallas de 11″ situadas frente a los pasajeros de las filas traseras). También podrá pedirse con batalla larga e interior de siete plazas.

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El nivel de lujo es total: asientos con masaje con piedras calientes y múltiples reglajes eléctricos (incluido un soporte para los gemelos) o las posibilidades de su sistema de infoentretenimiento para los asientos traseros (con dos pantallas de 11 pulgadas más grandes que las de un iPad -pero empequeñecidas ante el monitor de 13″ que presidía las plazas delanteras- y altavoces integrados en nuestros reposacabezas) lo que pudimos ya empezar a sentir fue su excelso confort de marcha. Ni un sonido o vibración que alterara la paz interior, un rodar fluido, suave y placentero.

Range Rover: un SUV en el que el lujo es el confort

Pero es en su doble cara en carretera y el campo donde aparecen las grandes virtudes de la nueva generación Range. Todos las versiones en esta quinta generación están equipadas con la  suspensión neumática pero, además, pueden llevar un sistema activo antibalanceo que regula electrónicamente la acción de las barras estabilizadoras para mitigar los movimientos de la carrocería en curva, frenada y aceleración. Sin duda, hacen un buen trabajo cuando la carretera no es rectilínea o presenta un firme que no es perfecto.

A ritmos tranquilos el coche tiene un manejo exquisito, va sobrado en cualquier circunstancia. No suena, no vibra, no hay un mal bache que se trasmita al interior y pasa las curvas amplias y medias como si fueran rectas. Pero si subimos un poco el nivel de deportividad o la curva aumenta su graduación ya tenemos que ‘tirar’ del modo Dynamic para conseguir una mayor agilidad e inmediatez que en los programas Comfort y Eco. Lo que sin duda es una gran ventaja es la dirección en las ruedas traseras (también de serie para todos los Range). Con ellas el mastodonte que es el Range Rover en tráfico urbano (o en garajes, por ejemplo) parece encogerse por la facilidad con la que ejecuta giros cerrados. Una virtud que también puede explotar muy bien en campo.

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Todopoderoso en campo

Si hay algún escenario donde el Range Rover saca pecho ese es el off road. Aunque esta vez hay algo que puede condicionarlas: el inmenso tamaño de sus llantas, de 23″, la mayor talla del catálogo de opciones en lo que a neumáticos se refiere (de serie calza las de 21″, una talla que también las expone). Hay que decir, eso sí, que los Range de cinco plazas pueden llevar incluso una rueda de repuesto de tamaño real con esa medida. Eso sí, la opción vale casi 1.500 euros… pero más nos vale tener ese ‘salvavidas’ en campo.

Eso sí, estructuralmente sigue ofreciendo cualidades óptimas para el campo, como la inmensa altura libre al suelo que consigue con la suspensión neumática en posición off road (que eleva su carrocería en 13,5 centímetros extra hasta alcanzar los 29,5). Con esta configuración subir al interior es más bien ‘saltar’ a su interior. A cambio, también tiene una posición rebajada de acceso (5 centímetros más baja que el nivel de carrocería estandar) para entrar y salir cómodamente.

La tracción total se combina con la reductora, el control de descenso y ascenso de pendientes. Este último elemento nos permite olvidarnos del acelerador y el freno en estas maniobras (un elemento que entusiasmará a los menos experimentados), centrándonos únicamente en el volante. Y, cómo no, el sistema Terrain Response 2 con cinco modos para conducción fuera de carretera, adaptada al tipo de firme por el que circulemos: gravilla/tierra/nieve, barro y ramas, arena, piedras y un programa personalizado. Todos los Range Rover disponen del diferencial trasero activo bloqueable para que la tracción siempre viaje hacia la rueda trasera con mejor agarre y no se pierda y nos deje ‘vendidos’ cuando no lo necesitamos y también para mejorar su comportamiento en curva.

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Motores para todos los gustos

Un repaso rápido de su oferta nos lleva a hablar del V8 biturbo de 530 caballos que abandera la gama, o del diésel de seis cilindros y 350 caballos con microhibridación. Esos fueron los dos propulsores que pudimos experimentar en una toma de contacto con la nueva generación, donde no estaban disponibles los mejorados híbridos enchufables. Éstos vendrán con bastante más capacidad eléctrica que los anteriores plug-in, porque podrán llegar a ofrecer más de 100 kilómetros de autonomía gracias a sus mayores baterías.

El nuevo V8 con doble turbo tiene un muy buen empuje y un sonido que, aunque llega atenuado por todos los elementos de aislamiento interior, sigue ofreciendo un bonito rugido. Pese a que el nuevo Range con esta motorización tope de gama es más pesado (2.585 kilos, casi 100 más que el anterior V8), se luce con una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 4,6 segundos. Números que no dejan de ser realmente sorprendentes para un coche de este calibre.

Por su parte, el diésel D350 resulta también voluntarioso pese a que su menor caballaje podría hacernos pensar lo contrario. Pero sus 700 Nm de par máximo le permiten competir de tú a tú en este parámetro incluso con los dos propulsores con más de 500 caballos (el P530 V8 y el P510 híbrido enchufable de seis cilindros). Aunque está a buen nivel en cuanto a empuje, en aceleraciones plenas denota su naturaleza algo menos delicada, aunque a ritmos de crucero su presencia llega bastante filtrada a la cabina.

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Su consumo durante la prueba se quedó en nueve litros, que no es mala cifra. Además, el apoyo eléctrico del sistema microhíbrido de 48 voltios que aporta empuje extra en aceleraciones -además de refinar el start-stop hasta casi hacerlo inapreciable- también explica la reducción de casi tres litros de promedio (de 10,6 a 7,8 litros) respecto a su predecesor de similar potencia.

Un interior más digital

Hay que detenerse en el interior, porque es donde más cosas han cambiado. El salpicadero mantiene su configuración maestra, con una disposición horizontal y con mucho protagonismo para el cuero, de presencia y tacto excelsos, que cubre la gran mayoría del espacio. Pero hasta ahí las coincidencias. Porque ahora el protagonismo absoluto recae en la pantalla táctil principal de 13,1″ (denominada Pivi Pro) que atesora la gran mayoría de las funciones del coche.

Porque aparte del monitor, los únicos mandos que quedan son los del climatizador. Son botones táctiles y dos diales giratorios para fijar la temperatura de la ventilación y también de la climatización de los asientos, los mandos del volante (básicamente para el audio, algunos sistemas de asistencia y la configuración del cuadro de relojes)… y hasta ahí.

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En la zona del cambio ahora el Range Rover 2022 abandona el dial para usar una pequeña palanca con un gatillo en su parte posterior. La palanca sigue en la zona izquierda y a su derecha se encuentra el dial que selecciona los programas dinámicos de conducción (Dynamic, Eco y Comfort) y los modos del Terrain Response, con tres botones para seleccionar el control de descenso/ascenso de pendientes, la reductora y, si lo tuviese, el modo eléctrico. En el centro queda el botón de arranque y un mando giratorio para el volumen del audio.

Materiales de máxima calidad

En calidad era difícil mejorar, así que el nivel sigue siendo muy alto en su interior. Hay nuevas combinaciones de colores, materiales y diseños, por ejemplo, de las costuras que adornan sus butacas. Como buen SUV de lujo, el Range Rover permite personalizar las molduras decorativas de las puertas y el salpicadero, que pueden pedirse en satinados, madera e incluso cerámica y combinar sus colores a juego con el de la piel o como contraste para darle mayor distinción.

Las versiones de siete plazas, con tres filas de asientos, hacen fácil el acceso a la última ya que toda la gestión de movimiento de los asientos se hace con mandos eléctricos, de modo que no hay que hacer ninguna operación manual para acomodar al pasaje. Además, si necesitamos que el Range sea por unas horas nuestra oficina, no habrá problema ya que cuenta con hasta ocho tomas USB-C para dispositivos (también un panel inalámbrico bajo la pantalla), una de ellas con potencia suficiente para cargar el portátil.

Estéticamente, todo un Range Rover

No hay que hacer de menos a su nueva estética, con un frontal evolucionado que le da un toque más americano al proponer un morro más macizo, con faros y parrilla muy arriba y un paragolpes muy dominante en el peso global del conjunto delantero. Pero es detrás donde lo identificaremos mejor como el Range Rover de quinta generación, con un original esquema gráfico que da continuidad hacia abajo a la moldura horizontal negra que acoge el nombre del modelo. En ella se esconden las luces de posición y los intermitentes y, debajo, otra moldura horizontal cierra el conjunto separando además los dos planos del portón.

/Range Rover 2022 SUV de lujo

Lateralmente el coche tiene mucha fuerza, con una amplia superficie de chapa pero sin recargarse de elementos gráficos más allá del característico detalle que separa el capó de las puertas. El peso lo llevan, sin duda, las enormes llantas de 23″ que aligeran muchísimo su gran tamaño.

Ojo a los PHEV por precio

La gama Range Rover la componen en España las motorizaciones diésel de 300 y 350 caballos, el V8 de 530 CV y los dos híbridos enchufables de 440 y 510 caballos. En otros mercados estará disponible también una motorización de gasolina de seis cilindros con microhibridación de 400 caballos. Una gama para rivalizar con el BMW X7 o el Audi Q8… incluso el Bentley Bentayga.

En esta nueva generación de Range Rover, con las prestaciones eléctricas multiplicadas respecto a la anterior, el precio de entrada lo marcará… el híbrido enchufable. Los 140.950 euros que marcará la etiqueta menos pertenecen al PHEV de 440 caballos con acabado SE… 9.000 euros menos que el diésel de 300 CV con un acabado similar.

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