La aspiración de neutralidad de CO2 y de partículas en suspensión en 2050 recorrerá varias escalas en el marco de la movilidad hasta que todos los coches circulen con electricidad producida de forma inocua y sostenible.
El primer peldaño del proceso fue -y sigue activo y creciendo- el lanzamiento de los coches híbridos (HEV, Hybrid Electric Vehicle), que combinan un motor de combustión que quema gasolina o gasóleo y otro eléctrico capaz de sustituir al térmico al arrancar o en distancias cortas. Una alternativa más reciente a esta hibridación completa es la llamada ‘suave’ o ‘Mild Hybrid’, que usa un pequeño motor eléctrico en lugar de alternador para apoyar al térmico y así reducir el consumo de combustible, pero no impulsa directamente al vehículo, ya que su alimentación eléctrica no supera los 48 voltios.
En los últimos meses se ha acelerado el tránsito hacia los coches puramente eléctricos, pero debido a su precio más alto y, sobre todo, a la dificultad para encontrar puntos de recarga en viajes largos, se ha multiplicado la fabricación de los híbridos enchufables o PHEV (siglas de Plug-in Hybrid Electric Vehicle), a medio camino entre la hibridación a secas y la electrificación total.
Enchufables
En los PHEV se combinan los dos mundos: con una autonomía eléctrica entre 40 y 65 kilómetros no contaminan en su uso urbano cotidiano, donde por promedio no superamos los 35 kilómetros diarios. Si la batería se agota en desplazamientos mayores, el tanque de combustible garantiza culminar el viaje. Proteger el aire de un exceso de contaminación nos puede proporcionar satisfacción, pero si conducimos con la batería agotada, el consumo de gasolina y las emisiones serán aún mayores que las de su par de combustión debido al gran peso añadido de las baterías.
En líneas generales, si utilizamos el coche diariamente, pongamos un recorrido de 40 km diarios ida y vuelta, elegir un PHEV sería aconsejable, pues el sobrecoste que conlleva se podría eliminar en un par de años de uso. Claro que hemos de tener fácil acceso diario a un enchufe para alimentar la batería. Y aún sería más recomendable el híbrido enchufable si el puesto de trabajo está en una zona restringida de la ciudad, donde se podrá circular sin riesgo de multa en cualquier circunstancia con la etiqueta ‘0’ de la DGT y aparcar sin coste.
Este año, hasta el 30 de noviembre, se vendieron en España 16.807 turismos híbridos enchufables, 16.447 con motor térmico de gasolina y 360 con motorización diésel. Esta tecnología ha incrementado su presencia en el mercado español en un 154,15%.
Los cinco PHEV más vendidos (enero-noviembre)
- Kia Niro, 1.139 unidades, (6,78% de todos los PHEV)
- Peugeot 3008, 1.122 unidades (6,78%)
- Mercedes Clase A, 833 unidades (4,96%)
- Ford Kuga, 819 unidades (4,87%)
- Volvo XC40, 719 unidades (4,71%)
No enchufables
El híbrido convencional es igualmente muy aprovechable en recorridos cortos y urbanos con un precio inferior al enchufable. Aunque no sea del todo limpio, lo que le otorga la etiqueta ‘Eco‘ de la DGT, permite ahorrar mucho combustible y, consecuentemente, emisiones nocivas. El motor eléctrico del vehículo HEV actúa cuando más puede ahorrar carburante, que es en el arranque y en los primeros metros de avance La ventaja en zonas de constantes paradas y arrancadas es que la batería puede ir regenerándose y alargar su ayuda al motor de combustión, mayoritariamente de gasolina aunque hay alguna hibridación también con diésel. Lógicamente, no necesita una instalación para utilizarlo.
Entre enero y noviembre de 2020 se habían matriculado en España 114.756 turismos híbridos no enchufables (un 17,65% más que en 2019). De ellos, 94.561 eran de gasolina y 20.195 con motor térmico diésel.
Los cinco HEV más vendidos (enero-noviembre)
1. Toyota Corolla, 13.956 unidades (12,16% del mercado HEV)
2. Toyota C-HR, 11.245 unidades (9,80%)
3. Toyota Rav4, 9,047 unidades (7,88%)
4. Toyota Yaris, 5.671 unidades (4,94%)
5. Ford Puma, 5.167 unidades (4,50%)
