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Prueba Renault Zoe: un eléctrico tan práctico que te resultará adictivo

Prueba Renault Zoe: un eléctrico tan práctico que te resultará adictivo

Es muy parecido al Renault Zoe que apareció en 2013, pero una observación atenta al modelo de segunda generación permite distinguir nuevos paragolpes delanteros con pequeñas entradas de aire, faros 100% de Led, inserciones cromadas en la calandra, pilotos renovados, llantas de nuevo cuño y una actualizada gama de colores. Suficiente para un coche que pretende ser práctico y en el que los grandes cambios aparecen en el interior, y con ello nos referimos tanto al habitáculo como a la parte motriz.

Lo que más sorprende sobre el papel de este nuevo Renault Zoe (y por lo que más nos han preguntado) es su autonomía: Renault habla de 395 km en ciclo WLTP. Cuando estás en su interior y pulsas el botón de encendido con la batería al máximo indica 367 km, pero según el estilo de conducción la cifra puede subir y de hecho a nosotros nos llegó a indicar una autonomía de 375 km. Este es el mejor argumento para que se mire al Renault Zoe con nuevos ojos y se comiencen a echar cuentas, que corroborarán que, para una gran mayoría de personas que viven en la ciudad, con una sola recarga a la semana habría suficiente.

Pero antes de darle al botón Start también se hacen evidentes los cambios en el interior. Renault es de las marcas que apuestan por las pantallas verticales para el sistema de infoentretenimiento, aunque en este caso el formato de 9,3″ tiene una proporción muy práctica al ser también bastante ancha. Su posición es muy elevada, perfecta para controlar todo de un vistazo sin apenas apartar la vista de la carretera. Y la otra pantalla de 9,3″, en este caso ejerciendo de cuadro de relojes, permite varias posibilidades de configuración entre las que se encuentra también el mapa del navegador.

Hay una buena sensación visual, con acabados más que correctos, goma flexible en la parte superior del salpicadero y un amplio tejido sobre éste realizado con restos de tela reciclados de cinturones de seguridad y botellas de plástico (para darle un toque ecológico y vanguardista). Delante hay altura de sobra pese a que la posición de conducción es elevada, y detrás la banqueta es plana, no hay elevación en la zona central del suelo, la distancia para piernas es más que suficiente para adultos de 1,80 m y la altura hasta el techo no supone ningún problema.

En cuanto al maletero, tenemos a nuestra disposición 338 litros con una buena anchura, gracias a lo cual podemos meter un carrito infantil plegable (aunque algo justo, la verdad) o cuatro maletas individuales más algún pequeño bolso.

Quizá condicionado por su naturaleza eléctrica y su gran autonomía, uno siente reforzada la sensación de que todo en su interior es también muy práctico. Y esta filosofía se corrobora en cuanto el motor te avisa de que ya está listo para lanzarse a la ciudad.

El motor que impulsa a la nueva versión Z.E. 5.0 es nuevo y complementa con 135 CV y 245 Nm de par la oferta de 110 CV que sigue vigente. Su respuesta es superior a la que acostumbramos a tener en un coche de este tamaño. Es decir, sorprende su fuerza al salir de los semáforos y emplea 7,1 segundos en recuperar de 80 a 120, dato que no viene mal porque su autonomía le convierte en mucho más que un coche urbano.

Con una autonomía ‘oficial’ de 395 kilómetros, podríamos usarlo durante toda una semana laboral sin necesidad de recargarlo.

De todas formas lo habitual es activar el modo Eco, que produce la sensación al acelerar de que el coche pesa de repente 100 kg más, aunque sigue siendo más ágil que la mayoría de los coches que le rodean en mitad del tráfico urbano. Y, si queremos regenerar más la batería, podemos activar el modo B, que retiene bastante pero sin llegar a provocar la molesta sensación de que hemos pisado el freno un poquito más de la cuenta.

En nuestro caso comprobamos que pasar de modo D a B es una forma de moverse en ciudad sin tocar prácticamente nunca el freno. Pero hay que tener cuidado al adquirir esta costumbre, porque cuando la batería está cargada del todo el sistema regenerativo no está disponible y el coche no se frena por más que lo pongas en modo B.

El cambio de generación también ha provocado un aumento de peso de la batería (20 kg más), aunque no su tamaño. Admite cargas de hasta 50 kW, lo que indica que sería capaz de regenerar electricidad suficiente para recorrer 150 km en 30 minutos. Pero este tipo de cargador parece ciencia ficción todavía en España y es mucho más normal contar con un wallbox de 7 kW en el garaje de casa, lo que permite cargar el coche hasta el 100% (el último 20% siempre requiere más tiempo) en 9 horas y 25 minutos.

El comportamiento del Renault Zoe es otro de los puntos en los que no decepciona, sino más bien al contrario. Al igual que sucede con la aceleración, producto del par instantáneo, la instalación de las baterías bajo el piso del coche contribuye en los eléctricos a que el centro de gravedad sea una de sus virtudes.

En el Renault Zoe esto significa que puedes afrontar giros en carreteras secundarias a ritmo enérgico sin molestas inercias para nuestros acompañantes. Y si llegamos a un giro más rápido de lo debido, la necesaria incorporación de discos en los frenos traseros (antes eran de tambor) aportan bastante tranquilidad.

Súmale a ello que las suspensiones son confortables y que la dirección, sin ser un alarde de precisión, es bastante agradable, y entenderás por qué sentimos cierta pena cuando tuvimos que devolver el coche en las instalaciones que Renault tiene en la Avenida de Burgos (Madrid).

No hemos hablado del equipamiento, pero si estás dispuesto a invertir en comodidad o seguridad tienes disponible carga inalámbrica para el teléfono, alertas de velocidad excesiva y de salida del carril, asistencia al mantenimiento del carril, reconocimiento de señales de tráfico, aviso de ángulo muerto, luces largas automáticas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, Easy Park Assist para despreocuparse del volante al aparcar…

Los precios del Renault Zoe dependen primero de si quieres alquilar la batería (pagando una tarifa u otra en función de los kilómetros contratados) o prefieres tenerla en propiedad. Si ésta última es tu opción, y teniendo en cuenta que hemos probado la versión de alta potencia en el más equipado acabado Zen, el precio se va hasta los 32.915 euros (31.348 en el más sencillo Intens), que de momento no se minimizan con ninguna ayuda estatal.

Y si preferimos alquilar las baterías, este mismo acabado Zen nos saldrá por 25.355 euros, a lo que habrá que añadir el alquiler de la batería en función del uso contratado. Sí, no es barato. Pero algún defecto tenía que tener.

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