Con sus 4,5 metros de largo, el nuevo Citroën C5 Aircross tiene que vérselas en uno de los segmentos más competidos del mercado. El de los SUV medios, categoría en la que están el Seat Ateca, el Peugeot 3008 o el Renault Kadjar (en breve, el Austral). El coche se lanzó en 2018 y, a mitad de su vida comercial, recibe un empujón que no afectan a la parte mecánica, pero si a la imagen y el confort. 

Por ejemplo, son nuevos los grupos ópticos delanteros y traseros, la parrilla, las llantas de aleación o la gama de colores y packs de personalización. Y también se pasa a formas más rectangulares, que le den al coche un aire menos juvenil y de más estatus. El mejor ejemplo es el faldón colocado delantero. 

Pantalla de 10 pulgadas 

En el interior, se conserva la pantalla digital para la instrumentación, digital y configurable. Pero la central, para el multimedia, la navegación o los ajustes, es ahora de 10 pulgadas (ocho antes) y está colocada más alta y se ve mejor. Cuenta con conectividad Android Auto y Apple Car Play por cable, no inalámbrica. Bajo ella, encontramos las conocidas teclas de acceso rápido. Asimismo, la consola central luce ahora más limpia, al haber sido sustituida la palanca del cambio por un pequeño pulsador.  

También se han introducido mejoras en materiales y cambian los ambientes, de nuevo hacia colores más oscuros y serios. O una nueva generación de los asientos Advanced Comfort, con un mejor reparto de las espumas, más densas. Resultan un prodigio de comodidad y pueden contar con calefacción (no climatización) y masajes. 

Modularidad y maletero 

En general, es un habitáculo con materiales muy correctos y de vistosa presentación. Las tapicerías son de tela, Alcántara o piel. Aunque lo mejor está en la parte posterior. Se mantienen los tres asientos individuales, con anclajes Isofix en los dos laterales. Esas butacas se pueden deslizar hasta 15 cm a lo largo, y son abatibles y reclinables. Dan muchísimo juego y permiten variar el espacio que le damos a cada ocupante (la mejor cota es en anchura) o la que reservamos para el maletero. 

Este último tiene formas muy regulares y una excelente capacidad: entre 580 y 720 litros (según la posición de los asientos traseros) en las versiones de combustión, y entre 460 y 600 litros en la híbrida enchufable. 

Sensaciones al volante y motores 

La oferta mecánica del C5 Aircross está formada por tres motores: gasolina y diésel de 130 CV, con cambio manual de seis marchas o automático de ocho. E híbrido enchufable, solo con la caja automática, 225 CV de potencia y hasta 55 kilómetros en modo eléctrico (a velocidades de hasta 135 km/h) gracias a una batería de 13,2 kWh. Esta se puede ‘repostar’ en apenas dos horas gracias a la toma interna de 7,4 kW.  

Nuestra toma de contacto nos permitió probar esta última variante y la diésel con la caja automática. El recorrido, de casi 500 kilómetros, fue en su gran mayoría por autovía y el resto, en carretera secundaria de buen firme y trazado. La mayor virtud del coche es la comodidad de la marcha, tanto por los asientos como por la insonorización y la suspensión de topes hidráulicos. Engulle las irregularidades como si fuera una alfombra, en especial los grandes resaltos, y es una delicia en autopista. No sujeta tanto en zonas de curvas, pero tampoco el C5 Aircross es un SUV pensado para ir muy rápido en esos escenarios. Para eso, ya hay otros modelos (que no serán tan confortables). Tampoco, de hecho, el cambio automático está pensado para esas tareas: lo suyo son las transiciones suaves, que apenas se notan. Pero no podemos pedirle una gran rapidez. 

Gana el más pesado PHEV 

Las prestaciones, obviamente, caen del lado de la variante híbrida. Aparte de la mayor potencia (y peso, unos 240 kilos extras), cuenta con una suspensión trasera más elaborada y seis modos de conducción (tres de ellos específicos para la parte eléctrica). En cambio, pierde claramente en la parte de los consumos cuando no disponemos de electricidad. Fue el caso de nuestra prueba: salimos con ella descargada y así hicimos todo el viaje, aunque se puede pedir que el motor térmico la recargue.  Pero eso nos hubiera elevado todavía más un consumo que nos dio de media algo más de nueve litros. Eso sí, apenas hicimos hincapié en la eficiencia y sí circulamos bastante rápidos. En el recorrido a la ida, manteniendo cruceros legales y siempre con el climatizador puesto, el diésel nos hizo algo más de 6,5 litros. 

Fuera del asfalto, el modelo francés solo puede ofrecer una interesante altura libre al suelo (23 centímetros) y, si los lleva, el control de descenso de pendientes o el sistema Grip Control que mejora la adherencia sobre barro o pistas. 

Precios de la gama 

Ya a la venta, la nueva generación de este modelo parte, con la campaña de lanzamiento, de los 27.595 euros en el gasolina manual con acabado Feel. Hay un total de cinco terminaciones, pero el PHEV sólo se vende con tres. Un diésel intermedio con cambio automático sale por casi 38.000 euros y el hibrido enchufable arranca en 40.370 euros, cifra a la que habría que descontar las ayudas del Moves III, si es el caso, y que llegan a los 5.000 euros. 

Aparte de los citados, no hay cambios en los equipamientos, lo que supone contar con hasta 20 asistentes a la conducción. Entre ellos, un piloto semiautomático de nivel 2 sin capacidad para adelantar. Son muchos, pero también hay que decir que los mismos que tenía el modelo anterior. No hubiera estado de más haber aprovechado para introducir alguno nuevo.