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Prueba del Mercedes-Benz EQS: lujo eléctrico

Prueba del Mercedes-Benz EQS: lujo eléctrico

«Esto es para ti, mundo». Así reza uno de los eslóganes que Mercedes-Benz utliiza para la comunicación de este modelo que marcará un antes y un después en su estrategia de electrificación. El EQS es toda una declaración de intenciones porque, ahora sí, ha puesto toda la carne en el asador para ponerse al frente de la electromovilidad.

Un EQS que empequeñece a Tesla


«Esto es para ti, Tesla», podría también haberse usado con claim. Porque, ahora, sí un fabricante ‘tradicional’ ha demostrado que puede ser capaz de batir a la marca americana en su terreno. Por ejemplo, con una batería con capacidad para ir más allá de los 750 kilómetros con cada recarga… o con gadgets y guiños tecnológicos tan avanzados o más que los que han conquistado a tantos usuarios.

Por ejemplo: las puertas de confort se abrirán por sí solas cuando nos acerquemos con la llave en el bolsillo. Un truco de magia con el que impresionar al compañero de trabajo (aunque hay que hacerlo bien porque hay que aproximarse tanto para que se abra que la puerta puede llegar a golperarnos, nada grave porque se mueve lentamente). Después, se cierra también automáticamente nada más pisar el freno.

También podemos abrir o cerrar desde el interior a través de un gesto en la pantalla (sin peligro de que golpeemos a los coches aparcados al lado o a un peatón que pase, porque los sensores externos del EQS controlan la operación) que, afortunadamente, no acoge otros reglajes, como los de los retrovisores, tal como sucede en Tesla.

Y, a lo largo de este año Mercedes podrá desplegar con su Clase S y con este EQS su tecnología de conducción autónoma de nivel 3, el primer estadio en el que el coche toma el control total y el conductor puede dedicarse a otras tareas. Audi le ganó esta carrera a Mercedes con el A8, pero la marca de la estrella la pone en juego justo a tiempo para ser realmente utilizable (en Alemania creen que este mismo año será legal).

Y como colofón, se puede aparcar y desaparcar desde el exterior con el teléfono móvil e incluso el coche podría hacerlo totalmente sólo en los aparcamientos con la tecnología suficiente. Dejando el coche en la entrada él buscaría el hueco libre y aparcaría mientras nosotros ya hemos entrado en la terminal del aeropuerto o el centro comercial, por ejemplo.

Una ‘Hyperscreen’ como carta de presentación


Pero si hablamos de rivalizar con Tesla, el capítulo más importante del partido se juega en el interior. De ahí que la Hyperscreen sea tan importante en este nuevo coche. Ya la conocíamos (se presentó en el último CES) pero hasta ahora no habíamos tenido oportunidad de ‘toquetearla’.

Y tengo que decir que, aunque tiene cierta parte de ‘fuego de artificio’ (porque no es una pantalla única, sino tres agrupadas en un modulo en forma de ala), realmente es muy sencilla de dominar. En pocos minutos estás totalmente familiarizado con su operativa (otra cosa es aprenderse todos los menús que esconde, pero eso no será problema para el que vaya a disfrutarlo más que unas pocas horas, como es nuestro caso).

El cuadro de relojes digital (de 12,3″) tiene varias configuraciones (desde la que prioriza la navegación a una más clásica con los instrumentos tradicionales -excepto el cuentavueltas, claro- pasando por una deportiva con un medidor de fuerzas G). Y desde esta pantalla también podemos regular otro elemento que nos ha gustado mucho: el Head Up display con realidad aumentada, que es de mucha ayuda sobre todo para la navegación.

En el lado del acompañante hay un segundo monitor de 12,3 pulgadas, pero su utilidad es mucho más limitada si la legislación no permite visualizar vídeos en marcha. En este caso -como sucedería en España- resulta práctica para que sea el copiloto el que meta una ruta en el navegador o busque un podcast nuevo, ya que desde su pantalla la puede arrastrar a la central al estilo ‘Minority Report’.

Lo mejor es que la principal (de 17,7 pulgadas) tiene una configuración básica con el mapa como elemento principal pero con accesos directos para llegar a un toque a las funciones que más habituales o a las que tengamos activadas en ese momento. Además, con la tecla de ‘home’ podemos llegar fácilmente a dos menús secundarios de funciones, algo más escondidas.

Además, el control de la climatización siempre está desplegado, de modo que opera como si fuese un módulo de botones físicos (aunque se maneje por el tacto). Por cierto, los únicos botones son los del volante, los del conmutador de luces y los del módulo situado en la posición teórica del cambio, desde donde entramos directamente a controlar aspectos como los modos de conducción, los parámetros eléctricos y los de la carga.

Al volante del EQS 450+: la versión ‘básica’


Cuando llegue a finales de año, el EQS ofrecerá dos variantes: el EQS 450+, con un único motor eléctrico en el eje trasero y 328 CV (245 kW -habrá que ir acostumbrándose a pensar más en este parámetro-) y el EQS 580, con dos motores (delante y detrás, por tanto con tracción integral) y un importante salto de rendimiento ya que se dispara hasta los 526 CV.

Nuestra prueba transcurrió con el 450+, pero pudimos conducir de forma más breve la variante más potente, que es cierto que impresiona mucho más por su poderío. Pero la ‘pequeña’ tampoco va mal servida en cuanto a prestaciones. No es un cohete acelerando (6,2 segundos frente a 4,3 del 580) pero resulta más que de sobra para mover con gracia los 2.500 kilos que pesa. Sobre todo porque entrega todo lo que tiene desde la primera presión en el gas.

Eso sí, ni uno ni otro tienen ni por asomo caracter deportivo, algo que se aprecia claramente al acelerar con decisión. El EQS ahí ‘levanta el morro’ como si fuese a despegar dando muestra de la bonanza de las suspensiones… que a cambio brillan sobremanera cuando el coche rueda ‘a campo abierto’ en autovía. Una auténtica delicia, sin duda.

Pero ojo, porque el EQS no se encuentra a disgusto en carreteras de montaña como la de los Alpes suizos por las que transcurrió buena parte de nuestra ruta. Salvo por un aspecto: los frenos. El tacto es muy extraño y, además, varía con los diferentes modos de retención (que se gestionan con las levas del volante). En el modo de máxima retención, si tenemos que frenar… nos encontraremos con un tacto de pedal impreciso y con muy poco recorrido, mientras que si dejamos el coche sin retención sucede al revés, que hay que presionar bastante el pedal para tener respuesta.

Pero frenos aparte, el EQS, incluso en la versión 450+ tiene potencia de sobra para afrontar cualquier subida y se apoya en su eje trasero direccional para manejarse casi como un coche pequeño en las horquillas. Una dirección trasera que, además, puede variar su ángulo: de serie las ruedas posteriores giran hasta 4,5 grados … pero mediante una actualización inalámbrica pueden llegar a hacerlo hasta 10 grados.

Actualizaciones en la nube


Porque el EQS podrá ‘completarse’ a posteriori con este tipo de actualizaciones, que nos permitirá acceder a funciones que nuestro coche no tenía de origen de forma permanente o temporal: desde juegos o sonidos interiores adicionales a programas de funcionamiento específicos para limitar funciones a los conductores noveles o al personal de servicio que pueda llegar a conducir nuestro EQS.

Terminamos (aunque podríamos seguir casi eternamente enumerando funciones del vehículo) con una cifra que nos da idea de la sofisticación de este nuevo modelo de Mercedes: dependiendo del equipamiento el EQS puede contar con hasta 350 sensores… Nada se le escapa al futuro…

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