Citroën es especialista en poner en el mercado modelos dotados de una innegable originalidad. En estos últimos años lo hizo con el primer C4 Cactus, dotado de unos Airbumps que lo preparaban para los ‘impactos’ urbanos pero también hacían más simpática su imagen; y de forma más reciente lo hemos visto en el Ami, un coche eléctrico reducido a la mínima esencia de lo que resulta necesario para moverse por ciudad. Es cierto que este C4 de tercera generación, que se fabrica en la planta madrileña de Villaverde, no es de ninguna manera tan original, pero sí resulta atractivo el hecho de haberse pasado a una estética menos de asfalto y algo más crossover.

El nuevo C4 mide 4,36 metros de longitud, 1,8 de anchura y 1,52 de altura. Las formas encuadradas en este volumen están cargadas de una inequívoca personalidad, aunque cada vez nos sorprenda menos que las luces principales estén a media altura mientras son las diurnas las que reclaman el protagonismo, como sucede por ejemplo en los C4 Picasso y C5 Aircross.

Si llaman la atención sus luces diurnas, también lo hace su silueta del techo con apariencia de coupé, las llantas de 19” y los pasos de rueda de plástico, que se prolongan a lo largo de todo el perímetro del coche.

Es evidente que el nuevo Citroën será un superventas y nos acostumbraremos a su estética, pero ahora que el coche todavía no está visto hemos podido comprobar cómo a muchos les llamaba la atención y parecía gustarles. Y eso que el color negro no parece favorecerle mucho.

El modelo que hemos probado viene en acabado Shine, que incluye unos asientos que en su mayoría son de un material que podríamos definir como cuero sintético. Los asientos nos dan la bienvenida con un mullido muy cómodo y una buena amplitud, aunque ya de primeras nos vamos haciendo a la idea de que su sujeción lateral es escasa.

Ante nosotros se despliega un volante algo achatado en sus partes superior e inferior y, tras éste, un cuadro de relojes digital práctico, pero para nada ‘deslumbrante’; la pantalla parece muy pequeña (5″), y la información, aunque clara, tiene sus limitaciones: el círculo en el que se enmarca el cuentarrevoluciones es más pequeño que una moneda de 20 céntimos (suerte que el régimen de giro aparece en número, porque si fuera con una aguja nos costaría verlo), y si seleccionamos en esta pantalla la navegación nos encontramos con unas indicaciones muy esquemáticas.

La otra pantalla está mucho más conseguida. Es grande (10, aunque todavía le queda marco a los lados), está ubicada a gran altura y se lee con facilidad, como sucede en todos los modelos de PSA. Para que el sistema de infoentretenimiento resulte más cómodo incorpora debajo un botón físico que lleva la pantalla a la posición de inicio, y a la derecha hay una rueda también física para conectar el sistema de audio y manejar el volumen.

Pero este interior nos depara más agradables sorpresas, como el soporte para carga inalámbrica del teléfono; una bandeja inferior que se abate para esconder pequeños objetos de valor; el cajón que hay sobre la guantera, muy útil para dejar carpetas o la documentación del coche; y un soporte sobre este cajón para anclar un tablet que haga más ameno el viaje al copiloto. Incluso el hecho de que el climatizador se pueda manejar mediante ruedas físicas nos parece muy de agradecer.

Todo ello se encuadra en un salpicadero vistoso con salidas de ventilación laterales prominentes, unos materiales que de mitad para arriba transmiten cierta calidad. De ahí hacia abajo todo es rígido, pero claro, no te puedes esperar otra cosa en un coche de este segmento.

Respecto a las plazas traseras, el espacio para las rodillas es muy bueno incluso para pasajeros altos y la sensación de anchura es satisfactoria. Y quien ocupe la plaza central se encontrará con las ventajas de que el puente de transmisión es más bien pequeño y la banqueta no es más alta en el centro que en los laterales. La pena es que el apoyabrazos una vez plegado es demasiado duro; es el inconveniente de que los pasajeros, cuando éste está desplegado, tengan un sitio en el que apoyar los codos y colocar sendas botellas pequeñas.

En cuanto al maletero, aporta 380 litros de capacidad, que es una cifra en completa sintonía con lo que ofrecen sus directos competidores. Con la ventaja, en el C4, de que la boca de carga es amplia y el volumen muy cuadrado en sus formas para que nos resulte más fácil alojar el equipaje.

El motor PureTech de 130 CV es un tres cilindros y eso se nota nada más arrancarlo en el sonido que produce. Sus argumentos mecánicos son los habituales, con cuatro válvulas por cilindro inyección directa, turbo e intercooler, y a la mencionada potencia añade un par motor de 230 Nm (a 1.750 rpm) que son muy suficientes para mover con soltura las poco más de 1,3 toneladas que pesa el coche y a sus ocupantes.

La prueba la tenemos en que pasa de 0 a 100 en 8,9 s y en que su velocidad punta es de 210 km/h, que son magníficas teniendo su motor sólo 1,2 litros de cubicaje. Quizá la faltaría algo más de garra en su sonido, que nos gustaría poder variar por medio de unos modos de conducción que no están presentes en esta versión de cambio manual. La sonoridad, en cualquier caso, está correctamente contenida circulando a 120 km/h, con el motor girando a 2.500 vueltas en la marcha más larga.

Esta caja de cambios es manual de seis velocidades, salvo que queramos optar por la automática EAT8. Nuestra unidad de pruebas venía con la transmisión manual y nos ha dejado la sensación de que la palanca de cambios es más grande de lo que debiera y de que sus recorridos son un poquito largos. Todos sabemos que la pretensión del C4 no es la de ofrecer sensaciones deportivas, pero con una palanca más corta el funcionamiento del cambio sería más agradable.

Por lo demás, el C4 es un coche que combina muy bien el confort de sus suspensiones con un comportamiento en curva bastante satisfactorio. Resulta divertido enlazar giros a sus mandos, aunque la dirección, por ser muy suave, parece más pensada para resultar cómoda en ciudad que para hacer kilómetros por una revirada carretera nacional.

La versión Shine tiene como principales argumentos de equipamiento radar para que el control de velocidad sea adaptativo, reconocimiento extendido de señales de tráfico, acceso y arranque manos libres, sistema de vigilancia de ángulo muerto, cámara de visión trasera, navegador Citroën Connect Nav, soporte para el Tablet en plaza del copiloto, Head up Display… Todo, por 21.823 euros y con el aliciente de que hay pinturas metalizadas ‘económicas’, como un vistoso tono Caramel Brown que cuesta 450 euros extra.