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¿Por qué solo ha habido un Porsche Cayenne descapotable?

¿Por qué solo ha habido un Porsche Cayenne descapotable?

Hace casi 20 años, a finales de 2002, Porsche dio un golpe estratégico importantísimo (sobre todo para sus arcas) con la aparición del Cayenne. Por primera vez conducir un coche de la marca de Stuttgart era compatible con llevar a una familia numerosa, cargar una gran cantidad de equipaje y transitar por pistas y caminos que siempre habían sido ‘terreno vetado’ para cualquier Porsche.

Pero la historia del SUV alemán tiene aspectos que en su momento fueron secretos y que ahora podemos conocer. Uno de ellos es el de cómo pudo evolucionar el concepto del 4×4 de lujo para Porsche. Sin experiencia previa en este terreno, la marca exploró desde el principio la posibilidad de ensanchar la gama Cayenne con nuevas variantes de carrocería. Para ello, planteó la posibilidad de un coupé de tres puertas, otra variante con 20 cm más de distancia entre ejes para albergar una tercera fila de asientos, y una atrevida versión cabrio.

Package Function Model

Que se plantearan sobre el papel no significaba que de forma obligatoria cada propuesta debiera pasar a la fase de prototipo. Sin embargo, en el caso del descapotable (que llamaron Convertible) sí lo hicieron.

El coche construido no era un prototipo funcional, sino lo que los fabricantes conocen como Package Function Model (PFM). Medía 4,8 metros de largo, por lo que era un cabrio realmente voluminoso, y por supuesto los ingenieros y los diseñadores no se molestaron en tratar de compensar la pérdida de rigidez que el chasis había sufrido al retirarle el techo.

Como buen PFM, su misión era tan solo poder valorar a tamaño real aspectos relacionados con su estética y su funcionalidad. Y había cuatro preguntas rondando la mente de los responsables de la marca.

Cuatro grandes dudas

La primera era si la percepción de comodidad sería suficiente teniendo en cuenta que el parabrisas y los pilares delanteros eran más cortos y la banqueta trasera más estrecha. La segunda, si resultaba práctico un coche de ese tamaño con solo dos puertas, que por cierto eran 20 cm más largas que las del modelo de serie.

También necesitaban comprobar si era posible que la capota se plegara con rapidez y que, una vez puesta, diera imagen de elegancia y calidad. Y, por último, necesitaban definir el diseño de la parte trasera del coche.

Para esto último tomaron la decisión de dividir la zaga del coche en dos mitades, aplicando a cada lado un estilo distinto. Y nos atrevemos a opinar (aunque todo es discutible) que la del lado del copiloto era más atrevida para un coche que debía resultar rompedor.

Precursor de los actuales 911 Targa

La idea era que el techo contara con una barra antivuelco, como han tenido todas las generaciones del 911 Targa a excepción de las 993 y 996. Y que el techo se desplazara por encima de la barra antivuelco para ser ‘tragado’ bajo la enorme tapa del maletero. Es decir, que ya entonces se pensó en el sistema de plegado que en 2014 estrenarían los 911 Targa de la generación 991. Pero este sistema no se desarrolló por completo, así que el coche equipaba para esta maqueta a tamaño real una capota de tela que podía retirarse y guardarse en el maletero.

Pero la idea del Porsche Cayenne Convertible se desechó. ¿Fue porque algunas de estas dudas se resolvieran con resultados desastrosos? En absoluto. Sencillamente, la marca hizo unas previsiones de rentabilidad y, por desgracia, quedó a las claras que el coche no iba a ser rentable.

Michael Mauer, actual Vicepresidente de Diseño de Porsche (entonces no ocupaba este puesto) señala también que era un «reto tanto estético como formal. Un SUV siempre tiene una carrocería grande y pesada. Si se combina con una mitad superior pequeña y se corta el techo, se obtienen formas muy extrañas».

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