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Maserati Grecale: al volante del nuevo SUV deportivo

Maserati Grecale: al volante del nuevo SUV deportivo

Desde 1964, la mayoría de coches fabricados en Italia se han puesto a punto en el circuito de pruebas de Balocco, un trazado de 77 km entre sus distintas variantes que fue creado por Alfa Romeo en la zona del Piamonte.
No obstante el circuito ha ido aumentando sus dueños, primero tras la compra de Alfa Romeo por parte del Grupo Fiat en 1986, y desde la reciente creación del Grupo Stellantis también podemos ver por aquí un DS, un Citroën o un Peugeot, además de un Jeep o las tradicionales marcas italianas.
Hoy, sin embargo, alrededor del coche camuflado que voy a conducir no se habla francés ni alemán, sino italiano. Y las miradas de sus responsables denotan orgullo, síntoma de que por su parte ya están muy satisfechos con el resultado del próximo Grecale.
El Grecale lo tiene todo para incrementar las arcas de Maserati: es un SUV, tiene un tamaño no excesivo y contrapone con muchos detalles el encanto de lo italiano a la eficaz racionalidad germana. De hecho, en Italia se venden unos diez Maserati por cada uno que se matricula en España, así que al menos en el país en el que me encuentro puede convertirse en un auténtico éxito.
Bajo los adhesivos se ocultan las formas de un coche de 4,85 metros de longitud, 1,95 de ancho y 1,67 metros de alto, aunque la unidad que tenemos ante nosotros está 3 centímetros más agachada gracias a la suspensión neumática, que baja el coche para facilitar el acceso cuando el coche está en modo Parking. Visto de lado resulta unos 12 cm más largo que el Porsche Macan, al que pretende arrebatar el título de referencia en comportamiento, y su silueta es típica de Maserati por lo que toca tanto a formas (parrilla frontal enorme, faros…) como a volúmenes. Pero ‘centremos el tiro’: en Maserati no nos han traído hasta Italia para que un diseñador nos hable de su línea. Tampoco de lo que ofrece su interior… ya habrá tiempo de comentar su disposición de pantallas o su muy, muy peculiar selector de transmisión.
Nos han traído, por un lado, para que comprobemos que el Grecale es un coche ya preparado al que sólo le faltan mínimos detalles de afinación. Y por otro, para que valoremos con nuestras manos hasta qué punto motor y chasis pueden convertir a este SUV de tamaño medio en una referencia dinámica. Y ya tenemos un veredicto, pero vayamos por partes.
El Grecale se ha montado sobre la misma plataforma Giorgio sobre la que se construyen los Giulia y Stelvio. Es un buen argumento si tenemos en cuenta que, siempre que hablamos de esta berlina y este SUV de Alfa, lo primero que se nos viene a la cabeza es un comportamiento dinámico extraordinario. Con 2.901 mm de batalla y un ancho de vías delanteras y traseras de 1.621 mm delante y 1.694 detrás, hemos tenido la suerte de que nuestra unidad de pruebas se ha vestido con las mejores galas en cuanto a chasis, conformadas por la mencionada suspensión neumática opcional y el argumento de poder variar en 65 mm de altura su recorrido desde el más campero modo off road a la posición de parking.
El capó cubierto por pegatinas de camuflaje escondía en este caso el motor Mild Hybrid (48V) de sólo cuatro cilindros y 2,0 litros de cilindrada. Sí, probablemente tu primer pensamiento al conocer esta configuración te diga que un SUV de Maserati debería equipar al menos un V6, pero en la marca del tridente no tienen miedo a esta reacción porque ya la vivieron con el Ghibli, con el que poco a poco fueron convenciendo a los posibles clientes.
El motor reivindica su coraje nada más ponerlo en marcha; no suena a suave propulsor incapaz de asustar a los pájaros que nos rodean en mitad de este paraje natural, sino que emite un Do grave a través de las cuatro cornetas que utiliza por salidas de escape. Lo interesante que descubrimos en los primeros metros es que el coche empuja muchísimo desde muy bajas vueltas sin perder por ello la capacidad de estirar hasta cerca de 5.800 rpm. Es decir, que podemos ir al régimen que queramos y pisar para que los neumáticos 235/55 R19 transformen nuestra intención de correr en ritmos impropios de una conducción familiar.
Esto se consigue porque en el Grecale el sistema de 48V no se ha empleado para alimentar los sistemas eléctricos, sino que dedica su alimento a ayudar al motor, y en concreto a un compresor eléctrico que despierta cuando los dos turbos convencionales todavía no han empezado a actuar.
Vamos todavía en el modo Comfort, el más próximo a las tesis de Greenpeace porque en este Grecale no hay un modo Eco al uso. En esta configuración sólo podemos actuar sobre las enormes levas (del estilo de las que lleva un Ferrari o un Alfa Romeo) durante unos segundos antes de que la electrónica devuelta la conducción al modo automático de 8 velocidades.
Coche y piloto nos vamos conociendo y, por lo que a mí al menos respecta, gustando. La suspensión resulta confortable y la electrónica es conservadora en este modo más tranquilo, pero en realidad ya noto que este Grecale rezuma deportividad por todos sus poros. Aun así, a la segunda vuelta en el trazado interior de la pista de Balocco giro el conmutador para que el Modo GT vitaminice estas sensaciones: el motor se vuelve algo más bronco, el motor empuja más a igualdad de presión sobre el acelerador y el cambio manual ya no pasa a automático si así lo deseamos.
Por encima, el modo Sport es mi ‘destino’ y lo selecciono cuando llevo ya tres vueltas y tengo una noción del circuito y de las zonas que todavía están húmedas por el diluvio caído el día anterior. Al girar de nuevo el conmutador en el volante las válvulas del escape parecen celebrar que demos este nuevo paso con un petardeo que habrán oído desde casi un kilómetro. El acelerador es todavía más sensible, y el centro de gravedad es inferior debido a que la suspensión se rebaja 15 mm respecto a su estado normal. Es el estado óptimo para escudriñar en sus 300 CV y 450 Nm, que le permiten pasar de 0 a 100 en 5,6 segundos y alcanzar 240 km/h.
Lo que no pudimos probar es el modo Off Road, pero estamos seguros de que su tracción permanente a las cuatro ruedas, unida a una suspensión levantada para la ocasión y una electrónica preparada para dosificar el par sobre superficies resbaladizas, nos habrían dejado un sabor de boca bastante bueno siempre y cuando el terreno no fuera muy complicado.
En medio de estas sensaciones deportivas hay dos que nos han encantado tanto o incluso más: una es la precisión de la dirección; da la sensación de que estás marcando al coche un ángulo exacto de giro y al instante ves cómo el Grecale se inscribe en la curva tal y como se lo has pedido. Aun así, es cierto que el coche no admite muchas de las imprecisiones con las que sí transige un biplaza deportivo a la hora de trazar una curva, y los errores de bulto acaban con una tendencia a irse de morro y el piloto abriendo la dirección y levantando el pie para corregir el entuerto.
La otra es la de unos frenos muy sensibles (de 350 mm delante y 330 detrás, ventilados en ambos ejes), que actúan desde los primeros milímetros de recorrido del pedal y cuya fuerza es facilísimo dosificar.
Más allá de estas pocas vueltas que hemos podido dar al circuito, queremos apuntar detalles que demuestran que el Grecale será un SUV avanzado desde un punto de vista tecnológico. Así que vamos a romper el primer deseo de no contarte nada de su interior para adelantarte que en este SUV el reloj clásico de Maserati ya no es analógico, sino digital, aunque de diseño clásico. Además de para dar la hora, ofrecerá brújula y medición de fuerzas G, y además será una especie de ‘alma’ del coche, haciendo dibujos como respuesta cuando demos una orden al coche diciendo «Oye Maserati».
Y también sabemos que será posible montar un Head-up Display que según los responsables de la marca será de los mejores por brillo, contraste y ángulos de visión, pero esto último no lo hemos podido corroborar porque nuestra unidad de pruebas carecía de dicho elemento…. Bueno, ya habrá oportunidad de conocerlo cuando esta primavera el Grecale en serie se convierta en una realidad.

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