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Las medidas de la ONU para reducir accidentes: sí a los 30 km/h en ciudad, no a los 100 km/h en autovía.

Las medidas de la ONU para reducir accidentes: sí a los 30 km/h en ciudad, no a los 100 km/h en autovía.

La ONU, con la colaboración de la OMS (Organización Mundial de la Salud), quiere que desde 2021 y hasta 2030, la siniestralidad en las carreteras se reduzca a la mitad. Actualmente, cada año mueren 1,3 millones de personas en accidentes de tráfico y otros 50 millones resultan heridas graves. Unas cifras que no se han reducido en los últimos años. 

Para llegar a esa meta, han diseñado el llamado Plan Mundial Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030, en el que se contemplan medidas de todo tipo: actuaciones en la vía, mejoras en los vehículos, reducción de los tiempos de actuación de los servicios de emergencia, etc. 

Se trataba de un simple ejemplo 

Aunque ninguna ha despertado más controversia que la que aparece en el epígrafe Medidas recomendadas para mejorar la seguridad de la infraestructura vial: «Establecer reglamentos para el uso de la infraestructura que garanticen el cumplimiento lógico e intuitivo del entorno de velocidad deseado (por ejemplo, límite de 30 km/h en centros urbanos; de 80 km/h en carreteras rurales con línea discontinua; de 100 km/h en autovías)». 

Ha habido medios que han dado esto último por una propuesta firme. Error. «El Plan Global no recomienda un límite de 100 km/h para las autopistas y autovías. Eso solo se menciona como un ejemplo» zanjaba Nhan Tran, director de Seguridad y Movilidad de la OMS. 

Lejos de considerar esto último como una medida a aplicar, Tran recuerda que la OMS no se cierra en banda en cuanto a límites concretos, sino que es partidaria de adaptarlos a las condiciones de cada red vial: «Sugerimos que deben considerarse en relación con la infraestructura y, en vías en los que el tráfico que circula en sentidos opuestos está físicamente separado, hay ejemplos de que velocidades más altas también son seguras», explica.  

Las velocidades tienen que ser creíbles 

En esencia, lo que siempre han defendido los expertos sobre el tema: que para que sean efectivos, los límites de las carreteras tienen que ser adecuados y creíbles. Así, por ejemplo, la existencia de tramos libres de velocidad en Alemania desde hace décadas no ha hecho que la siniestralidad se dispare en ellos. Al contrario, cuando entre marzo y julio de 2011 en nuestro país las autopistas y autovías se bajaron a 110 km/h para ahorrar en combustibles, la medida se hizo incómoda y estresante para muchos conductores: había que prestar más atención a no superar ese límite, muy fácil de alcanzar con un coche moderno sobre una buena carretera, que a otros factores más relevantes. 

Más allá de interpretaciones, el documento no vuelve a mencionar los 100 km/h. En cambio, sí lo hace con una norma en la que España ha sido pionera desde la pasada primavera: la generalización de los 30 km/h en aquellas calles con un único carril por sentido de circulación para el tráfico privado. 

Menos víctimas en ciudad 

La ONU la refrenda de forma oficial y por escrito, con el mismo argumento que ha utilizado la DGT para defenderlo: «En las zonas urbanas densamente pobladas, existen pruebas fehacientes de que incluso las mejores características de diseño de carreteras y vehículos no pueden garantizar adecuadamente la seguridad de todos los usuarios de la carretera cuando las velocidades rebasan el nivel seguro conocido de 30 km/h».  

Es por ello que se muestra partidaria de que «en las zonas urbanas con una mezcla típica predecible de usuarios de la carretera (automóviles, ciclistas, motociclistas y peatones) se debe establecer un límite de velocidad de 30 km/h, a menos que existan pruebas sólidas que respalden valores más altos». 

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