El Honda HR-V e:HEV se venderá solo con un tipo de propulsión, compuesto por un motor de gasolina con 1,5 litros y 107 caballos de potencia, más otros dos eléctricos: uno es el que mueve directamente las ruedas durante la mayor parte del tiempo (con 131 caballos) y el otro se emplea como generador.

El funcionamiento del sistema que estrena el nuevo Honda eHR-V tiene cierta similitud con el utilizado por Audi en el pasado Rallye Dakar. Pero la estrategia es aún más compleja. Mientras que en el prototipo de Carlos Sainz la mecánica de gasolina únicamente se usa para cargar la batería, en el vehículo japonés, además de hacer esta función, también se conecta al eje delantero en algunos momentos y se encarga de impulsar al coche.

Consumos y emisiones

De esta manera, el Honda HR-V e:HEV trata de buscar la máxima eficiencia del motor de gasolina para que los consumos de combustible y, en consecuencia, las emisiones contaminantes, sean los más ajustados posible.

Según los cálculos realizados por Honda, en recorrido urbano el 91 por ciento del tiempo solo trabaja el propulsor eléctrico para ocuparse de mover el vehículo, y el otro 9 por ciento restante, aunque sigue siendo este el que produce la tracción, el de gasolina actúa para cargar la batería.

En trayectos fuera de la ciudad, en algo más de la mitad de los kilómetros nada más que interviene la máquina eléctrica. En casi un tercio de ellos, el motor de combustión ayuda en la recuperación de energía. Y, aproximadamente, en el 17 por ciento del tiempo es este último el que se conecta directamente a las ruedas a través de un embrague.

Régimen de revoluciones óptimo

Solo cuando la carretera nos permite mantener velocidades de crucero sostenidas, entre los 80 y los 120 km/h, la mecánica de gasolina es la que toma el control durante el 70 por ciento del recorrido.

La explicación es que la compleja puesta a punto del software trata de que el motor de 1,5 litros trabaje siempre en el régimen de revoluciones óptimo, ya sea para proporcionar una buena cantidad de carga o para contribuir al avance del coche, dependiendo de distintos factores como la orografía o la presión sobre el acelerador.

Ahora bien, lo mejor de este sistema híbrido tan sofisticado es que el conductor no es capaz de identificar todas esas transiciones y la sensación al volante es siempre de una agradable suavidad.

La singular hoja de ruta de Honda hacia la electrificación la marca esta tercera generación del Honda HR–V. Un camino diferente al de otros fabricantes a la hora de aplicar la tecnología híbrida.

Diseño

Respecto al modelo presentado en 2015, y al margen del importante cambio en la motorización, hay bastantes diferencias, empezando por su aspecto. La línea ahora es más tipo coupé, con una suave caída hacia abajo después de las puertas traseras, lo que hace el diseño más estilizado y atractivo. Aunque la longitud (4,34 metros) y la distancia entre ejes (2,61metros) no varían, la altura total del coche ha disminuido en dos centímetros, al tiempo que la distancia al suelo aumenta en uno.

También la posición del conductor y del pasajero delantero es más elevada. En la parte trasera se gana espacio para las piernas, pero se reduce ligeramente la distancia al techo, que empieza a ser justa para personas que midan más un metro ochenta. La anchura es más que suficiente para dos adultos corpulentos y la plaza central solo es aprovechable para trayectos cortos o si es un niño quien se coloca en medio.

Espacio de carga

Lo que sí está muy conseguido es el espacio para carga, no por el cubicaje del maletero, que es simplemente correcto, sino por las soluciones inteligentes que proporciona el HR-V. Por ejemplo, al colocar la voluminosa batería de 60 celdas debajo de los asientos delanteros, el espacio de carga que queda al abatir los respaldos de atrás es completamente plano y muy práctico, además de permitir alojar objetos de 1,90 metros de largo.

Otra buena opción de lo que Honda llama ‘Magic Seats’ es que las banquetas de los asientos traseros, divididas en una proporción 60:40, se pueden levantar y pegar a los respaldos, lo que deja también una enorme zona libre en la parte posterior del habitáculo para transportar desde perros hasta voluminosas cajas.

Estéticamente, una de las cosas que más destacan en el exterior es la parrilla en el mismo tono de la carrocería, aunque los más conservados pueden seguir pidiéndola en negro. También las líneas limpias y rectas, que solo se ven distorsionadas por un perfil alrededor de las aletas para enfatizar ligeramente los pasos de rueda.

Interior

Dentro se mantiene ese lenguaje de diseño puro, sin estridencias, con un salpicadero muy clásico que combina la pantalla central táctil de nueve pulgadas con diversos botones para la climatización y otras funciones. Como no podía ser de otra manera, la conectividad juega un papel importante y permite la sincronización tanto de los teléfonos de Apple como de los que usan el sistema operativo Android.

A través de la aplicación My Honda se pueden realizar en remoto diferentes acciones, como enviar un destino al navegador o conectar alarmas para que nos avisen si hemos dejamos el vehículo a alguien y no queremos que supere cierto límite de velocidad o un perímetro preestablecido. Incluso se pueden llevar hasta cinco llaves digitales en teléfonos móviles para que utilicen el coche varios usuarios.

Seguridad

La oferta en sistemas de seguridad es todo lo amplia que podamos imaginar con el paquete Honda Sensing. Se ha mejorado la suavidad en la aceleración y desaceleración cuando llevamos conectado el control de crucero adaptativo y la alerta por el cambio de carril ya no necesita líneas para guiarse; simplemente con que cambie el tipo de asfalto del arcén es suficiente para que actúe.

Otras novedades son el limitador de velocidad inteligente, que se regula según lo que indican las señales de tráfico de la vía en cada momento, o el sistema de mitigación del impacto trasero, que impide al coche moverse cuando, por ejemplo, metemos la marcha atrás por error, aceleramos y detecta que hay una pared detrás.

Dinámica

Desde un punto de vista dinámico y de confort también se nota una evolución respecto a la generación precedente del HR-V. La dirección ha ganado en rapidez y precisión, lo que unido a la suavidad de todo el grupo propulsor, permite un tacto de conducción muy agradable. Por cierto, el nuevo Honda no tiene caja de cambios y cuando es el motor de combustión el que va conectado a las ruedas lo hace a través de una relación fija. Aun así, se ha establecido un sonido artificial que simula el cambio de marcha al dar un acelerón.

Precios

Con todo ello, y una velocidad máxima limitada a 170 km/h, el consumo medio homologado que se consigue es de 5,4 litros por cada 100 kilómetros, una cifra buena pero que no mejora a la de otros competidores con mecánicas híbridas más sencillas y con precios bastante inferiores.

La versión más barata de la gama HR-V e:HEV, la Elegance, cuesta 31.140 euros, una cifra elevada a pesar de que su equipamiento de serie es bastante completo. Otro punto a favor es la buena calidad de los acabados.