El Lexus NX supone un tercio de las matriculaciones de la marca en Europa. su estética fue en su momento un soplo de vanguardismo que ha cosechado una notable aceptación, como muestra el que uno de cada tres Lexus vendidos en Europa sea un NX y se hayan matriculado 175.000 unidades en nuestro continente. La nueva generación que vendrá en los próximos meses y ya hemos conducido ha suavizado las formas manteniendo el atractivo, remarcado por llantas de hasta 21 pulgadas y una enorme parrilla delantera.
Esa capacidad es la misma tanto en la versión híbrida autorrecargable de 244 caballos; como en la gran novedad de la gama, que es la PHEV (o híbrida enchufable) con 309 caballos y hasta 100 km de autonomía eléctrica en ciudad, o 76 km en ciclo combinado.
El 95% del coche es nuevo respecto al anterior (de 2014) incluyendo plataforma y suspensiones (las hay de ajuste variable continuo) que optimizan la dinámica. La plataforma GA-K ha permitido una distancia entre ejes superior en 30 mm (ahora 2,69 m), al tiempo que la longitud ha crecido 20 mm (4,66 m) y los ejes se han ensanchado 35 mm delante y 55 mm detrás. Estas medidas redundan en un habitáculo más capaz y un maletero de 525 litros.
Puertas adentro, también hay una transformación considerable, que se plasma en tres soportes digitales: uno para la instrumentación, otro de hasta 14 pulgadas para el multimedia (que es 2,4 veces más rápido) y un tercero para un enorme Head Up Display.
Se incorporan asistentes como el que ayuda a abrir las puertas, pero las bloquea si detecta que viene un ciclista. O el Lexus Safety System+3, con sistema precolisión mejorado, asistente de salida segura, un control de velocidad que se adapta mejor al tráfico, retrovisor interior digital, cámara de visión trasera 360, aparcamiento remoto para dejar el coche en huecos estrechos, etc.
Hay cuatro acabados disponibles y los precios parten de los 48.500 € euros en el híbrido puro y de 65.200 euros en el plug in.
Todo eso hace que parezca como un atleta tras una dura temporada de entrenamiento en el gimnasio. Pero también hay rasgos nuevos. Lo más evidente se descubre en un portón que ahora lleva una tira de led uniendo ambos pilotos, al estilo de la que ya luce el más pequeño UX. Pero también salta a la vista que se han estilizado las ópticas delanteras, que en los acabados F Sport y Luxury incorporan 11 módulos de led para funcionar de modo adaptativo.
También son fácilmente reconocibles los cambios en la parrilla delantera, enorme y un poco más vertical que antes; en las llantas de hasta 21″ y en la gama de colores, con 3 tonos de pintura sónica (Blanco Sonic, Titanium y Gris Sonic) que cuentan con cinco capas y se pulen a mano. Aun así, hay que insistir en que nada de lo que veamos o toquemos por fuera se montaba en su antecesor.
En realidad se ve tan minimalista el salpicadero que sorprende saber que, contando por todo el habitáculo, hay hasta 45 interruptores físicos. Entre ellos un selector del cambio muy pequeño, unas ruedas incorporadas en la misma pantalla de central y que sirven para regular la temperatura (el climatizador incorpora sensores de humedad para que no se empañe el parabrisas y de calidad del aire), y unos tiradores de puertas con una función sorprendente a la que han denominado E-Latch: si los empujamos de forma suave hacia dentro la puerta se abre por sí sola. No del todo, sino solo un poquito; lo suficiente para que resulte más cómodo una acción tan sencilla como la de salir.
Y esto, además, tiene la ventaja de que el coche es capaz de reconocer si vienen por detrás otros vehículos, incluidas bicicletas. De esta forma, si hay peligro de que provoquemos o suframos un accidente al salir el sistema impide la apertura hasta que ha pasado el riesgo.
De la luz ambiental se encarga un sistema de iluminación interno con 64 colores distintos a elegir, 14 de ellos prefijados para reflejar distintos estados de ánimo. Y la ganancia en espacio se nota sobre todo en la segunda fila, donde encontramos una gran sensación de desahogo para la zona de las rodillas. La pena es que la plaza central tiene un respaldo bastante prominente y un túnel de transmisión no muy alto, pero bastante ancho. Aunque esto es un ‘pecado común’ en modelos Premium, que aunque resulten amplios parecen pensados para dar el máximo de comodidad a cuatro ocupantes…
La mecánica básica equipa un motor de gasolina 2.5 que entrega 244 CV, un 25% más que el NX 300h anterior gracias a una ECU renovada. Permite que el NX pase de 0 a 100 en 7,7 segundos en la versión con tracción total (la de tracción delantera tarda 8,7 segundos aunque pesa unos 60 kg menos) y mantiene un impulso de aceleración muy alto desde la zona más baja del cuentavueltas (donde más se nota la ayuda eléctrica), pero tiene la velocidad limitada a 200 km/h.
El 450h, por su parte, equipa el mismo motor 2.5 pero lo complementa con un propulsor eléctrico de 182 CV para el eje delantero y otro de 54 CV para el trasero. En total hay 309 CV a dispuestos a obedecer al pedal derecho, garantizando un paso de 0 a 100 en 6,3 segundos y una velocidad máxima limitada a 200 km/h cuando funcionamos con el motor térmico, y de 135 km/h cuando es el eléctrico el único que trabaja.
Pero tan importante como ello es que la batería de 96 celdas y 18,1 kWh permite un rango en conducción eléctrica que roza los 100 km en ciudad, mientras que en ciclo combinado se mantiene entre 69 y 76 km según el equipamiento del coche. Batería, por cierto, que precisa sólo dos horas y media para recargarse del todo en un cargador de 6,6 kW.
En cuanto a este sistema híbrido, existe la posibilidad de seleccionar un funcionamiento de ambos motores sólo cuando se requiere potencia pero dando prioridad al eléctrico (Auto EV/HV), que se mueva sólo con el motor eléctrico (EV), que funcione todo el tiempo combinando ambos motores (HV) o que mantenga la carga (Hold Charge).
Todo ello se opera mediante botones ubicados junto al selector del cambio, mientras que una rueda ubicada a mayor altura nos permite pedir al NX que funcione en modo Normal, Eco Sport (en el acabado F Sport también hay un modo Sport+). No hay grandes diferencias entre los dos primeros, pero pasar al modo Sport supone una reacción similar a la que hundir el pedal del acelerador, al tiempo que la dirección adopta un comportamiento más firme y se vuelve un 20% más rápida que en el NX anterior.
Tacto digno de un deportivo
Y, aunque las transmisiones de tipo variador continuo tienen sus detractores, la experiencia de uso en este NX nos parece magnífica por dos razones: primero porque el tacto de las levas es sólido, firme, digno de un deportivo. Y segundo, porque por medio de estas levas podemos jugar con los diferentes grados de retención también cuando circulamos sólo en modo eléctrico, por lo que la conducción se vuelve mucho más cómoda y gastaremos mucho menos las pastillas de frenos.
El confort se basa en gran medida en el nuevo diseño de las suspensiones, en las que brazos, casquillos y amortiguadores han sido renovados. El coche se nota firme en carreteras rápidas, razonablemente ágil en carreteras de montaña y muy noble en todo tipo de condiciones. Pero aún se puede complementar esta suspensión con un sistema variable adaptativo (AVS) que reduce el balanceo pero que no pudimos probar en nuestra toma de contacto en Mallorca.
No podemos pasar por alto que el NX ha estrenado un nuevo sistema de infoentretenimiento más potente con conectividad en la nube. Procesa 2,4 veces más rápido que el anterior, permite distintos tipos de configuración y se maneja de forma muy intuitiva. Incluye un sistema de reconocimiento de voz que incluso nos permite bajar o subir las ventanillas, aunque esta operación precisamente no la realiza con gran rapidez según hemos podido comprobar.
Mostrar comentarios
- Motor. Lexus ES 300h: éstas son las mejoras que estrena
- Motor. Lexus NX 2021: más tamaño, más potencia y también híbrido enchufable
El Lexus NX que se ha vendido hasta estos días podría pasar por un modelo recién salido al mercado, pese a que salió en 2014. Sin entrar en que algunas de sus cotas necesitaran crecer para luchar mejor contra la competencia, su estética fue en su momento un soplo de vanguardismo que ha cosechado una notable aceptación, como muestra el que uno de cada tres Lexus vendidos en Europa sea un NX y se hayan matriculado 175.000 unidades en nuestro continente.
Por eso, la primera sensación que uno tiene al contemplar a su sucesor es que hay pocos cambios, cuando en realidad se trata de un modelo nuevo al 95%. De hecho, la plataforma GA-K ha permitido una distancia entre ejes superior en 30 mm (ahora 2,69 m), al tiempo que la longitud ha crecido 20 mm (4,66 m) y los ejes se han ensanchado 35 mm delante y 55 mm detrás.
Todo eso hace que parezca como un atleta tras una dura temporada de entrenamiento en el gimnasio. Pero también hay rasgos nuevos. Lo más evidente se descubre en un portón que ahora lleva una tira de led uniendo ambos pilotos, al estilo de la que ya luce el más pequeño UX. Pero también salta a la vista que se han estilizado las ópticas delanteras, que en los acabados F Sport y Luxury incorporan 11 módulos de led para funcionar de modo adaptativo.
También son fácilmente reconocibles los cambios en la parrilla delantera, enorme y un poco más vertical que antes; en las llantas de hasta 21″ y en la gama de colores, con 3 tonos de pintura sónica (Blanco Sonic, Titanium y Gris Sonic) que cuentan con cinco capas y se pulen a mano. Aun así, hay que insistir en que nada de lo que veamos o toquemos por fuera se montaba en su antecesor.
El interior resulta menos atrevido. El protagonista aquí son las pantallas: una de infoentretenimiento con 9,8 ó 14″ muy bien situada (encima de las toberas centrales del climatizador) y que nos ha mostrado una calidad de gráficos magnífica; otra ejerciendo de cuadro de relojes, configurable en función del modo de conducción que elijamos; y una tercera en forma de Head Up Display de gran tamaño. Lo bueno de este último es que podemos ver representados los botones del volante que estamos tocando, lo que nos hace más fácil manejar el equipo de audio (con el pulgar izquierdo) o el control de velocidad (con el derecho).
En realidad se ve tan minimalista el salpicadero que sorprende saber que, contando por todo el habitáculo, hay hasta 45 interruptores físicos. Entre ellos un selector del cambio muy pequeño, unas ruedas incorporadas en la misma pantalla de central y que sirven para regular la temperatura (el climatizador incorpora sensores de humedad para que no se empañe el parabrisas y de calidad del aire), y unos tiradores de puertas con una función sorprendente a la que han denominado E-Latch: si los empujamos de forma suave hacia dentro la puerta se abre por sí sola. No del todo, sino solo un poquito; lo suficiente para que resulte más cómodo una acción tan sencilla como la de salir.
Y esto, además, tiene la ventaja de que el coche es capaz de reconocer si vienen por detrás otros vehículos, incluidas bicicletas. De esta forma, si hay peligro de que provoquemos o suframos un accidente al salir el sistema impide la apertura hasta que ha pasado el riesgo.
De la luz ambiental se encarga un sistema de iluminación interno con 64 colores distintos a elegir, 14 de ellos prefijados para reflejar distintos estados de ánimo. Y la ganancia en espacio se nota sobre todo en la segunda fila, donde encontramos una gran sensación de desahogo para la zona de las rodillas. La pena es que la plaza central tiene un respaldo bastante prominente y un túnel de transmisión no muy alto, pero bastante ancho. Aunque esto es un ‘pecado común’ en modelos Premium, que aunque resulten amplios parecen pensados para dar el máximo de comodidad a cuatro ocupantes…
Redondeando esta amplitud, el NX presume ahora de un maletero de 525 litros, al que accedemos por medio de un portón que se abre de forma silenciosa en unos cuatro segundos, la mitad de tiempo que empleaba su antecesor.
Lo curioso es que este maletero es idéntico por amplitud tanto si elegimos la versión híbrida autorrecargable (350h) como la híbrida enchufable (450h). Porque debemos recalcar que este NX es el primer modelo enchufable de Lexus, pese a que la marca es ya veterana en cuanto a electrificación. Y habrá que ver cómo progresa la marca hasta que tengan en catálogo una versión 100% eléctrica. De momento, como reconocía Mar Pieltain (Dtora, de Lexus España), lo que pretenden es tener «la tecnología adecuada en el momento oportuno«…
La mecánica básica equipa un motor de gasolina 2.5 que entrega 244 CV, un 25% más que el NX 300h anterior gracias a una ECU renovada. Permite que el NX pase de 0 a 100 en 7,7 segundos en la versión con tracción total (la de tracción delantera tarda 8,7 segundos aunque pesa unos 60 kg menos) y mantiene un impulso de aceleración muy alto desde la zona más baja del cuentavueltas (donde más se nota la ayuda eléctrica), pero tiene la velocidad limitada a 200 km/h.
El 450h, por su parte, equipa el mismo motor 2.5 pero lo complementa con un propulsor eléctrico de 182 CV para el eje delantero y otro de 54 CV para el trasero. En total hay 309 CV a dispuestos a obedecer al pedal derecho, garantizando un paso de 0 a 100 en 6,3 segundos y una velocidad máxima limitada a 200 km/h cuando funcionamos con el motor térmico, y de 135 km/h cuando es el eléctrico el único que trabaja.
Pero tan importante como ello es que la batería de 96 celdas y 18,1 kWh permite un rango en conducción eléctrica que roza los 100 km en ciudad, mientras que en ciclo combinado se mantiene entre 69 y 76 km según el equipamiento del coche. Batería, por cierto, que precisa sólo dos horas y media para recargarse del todo en un cargador de 6,6 kW.
En cuanto a este sistema híbrido, existe la posibilidad de seleccionar un funcionamiento de ambos motores sólo cuando se requiere potencia pero dando prioridad al eléctrico (Auto EV/HV), que se mueva sólo con el motor eléctrico (EV), que funcione todo el tiempo combinando ambos motores (HV) o que mantenga la carga (Hold Charge).
Todo ello se opera mediante botones ubicados junto al selector del cambio, mientras que una rueda ubicada a mayor altura nos permite pedir al NX que funcione en modo Normal, Eco Sport (en el acabado F Sport también hay un modo Sport+). No hay grandes diferencias entre los dos primeros, pero pasar al modo Sport supone una reacción similar a la que hundir el pedal del acelerador, al tiempo que la dirección adopta un comportamiento más firme y se vuelve un 20% más rápida que en el NX anterior.
Y, aunque las transmisiones de tipo variador continuo tienen sus detractores, la experiencia de uso en este NX nos parece magnífica por dos razones: primero porque el tacto de las levas es sólido, firme, digno de un deportivo. Y segundo, porque por medio de estas levas podemos jugar con los diferentes grados de retención también cuando circulamos sólo en modo eléctrico, por lo que la conducción se vuelve mucho más cómoda y gastaremos mucho menos las pastillas de frenos.
El confort se basa en gran medida en el nuevo diseño de las suspensiones, en las que brazos, casquillos y amortiguadores han sido renovados. El coche se nota firme en carreteras rápidas, razonablemente ágil en carreteras de montaña y muy noble en todo tipo de condiciones. Pero aún se puede complementar esta suspensión con un sistema variable adaptativo (AVS) que reduce el balanceo pero que no pudimos probar en nuestra toma de contacto en Mallorca.
No podemos pasar por alto que el NX ha estrenado un nuevo sistema de infoentretenimiento más potente con conectividad en la nube. Procesa 2,4 veces más rápido que el anterior, permite distintos tipos de configuración y se maneja de forma muy intuitiva. Incluye un sistema de reconocimiento de voz que incluso nos permite bajar o subir las ventanillas, aunque esta operación precisamente no la realiza con gran rapidez según hemos podido comprobar.
Además de con un sistema Mark Levinson opcional con 17 altavoces, la tecnología también se vuelca en el NX para mejorar la seguridad que ofrecía el modelo precedente. Y esto lo ha conseguido incorporando de serie el Lexus Safety System+3, que cuenta con un sistema precolisión mejorado, asistente de salida segura, un control de velocidad que se adapta mejor al tráfico, retrovisor interior digital (es desconectable), cámara de visión trasera 360, sistema de aparcamiento remoto para dejar el coche en huecos estrechos, etc.
