A pesar de que esta etapa de puesta a punto del chasis aún no estaba terminada cuando probamos el prototipo del nuevo Opel Astra (alrededor del 80% del trabajo está hecho, pero su llegada a los concesionarios españoles no ocurrirá antes de enero de 2022), esta sexta generación ya se está mostrando más competente en la carretera que la anterior.

Al volante del 1.6 híbrido enchufable de 180 CV comenzamos apreciando el silencio de rodadura en modo totalmente eléctrico, pero incluso cuando se enciende el motor de gasolina el ruido de fondo sigue siendo bastante bajo gracias al vidrio laminado utilizado en el parabrisas y las ventanillas laterales más gruesas.

La suavidad del motor es tal que las transiciones entre conducción híbrida y eléctrica son muy suaves y totalmente imperceptibles, aqunque, como en las aplicaciones de sus primos Peugeot y Citroën, los cambios de los modos de conducción tardan demasiado tiempo.

Aceleraciones y confort

Sin embargo, este que es el plug-in menos potente de los dos disponibles no deja de lograr aceleraciones bastante rápidas (7,6 s de 0 a 100 km/h) y una velocidad máxima superior a 220 km/h. A pesar del peso adicional de los componentes eléctricos (especialmente la batería), el confort de rodadura es de buen nivel y a pesar del aumento de la anchura hay cierta tendencia a que la carrocería balancee en curva, que es justo uno de los aspectos de la puesta a punto que los ingenieros de chasis han trabajado en el tramo final del desarrollo dinámico.

La dirección es otro aspecto con margen de progreso, ojalá un poco más comunicativa, especialmente en el punto central. Andreas Holl, uno de los responsables del ajuste dinámico del nuevo Astra, explica que «el nuevo coche tiene componentes de chasis con mayor rigidez transversal para que, partiendo de una buena base técnica común, sea posible darle un carácter de comportamiento típico de Opel«.

Los ingenieros de Stellantis se enorgullecen especialmente de los asientos ajustables eléctricamente y con funciones de masaje y enfriamiento, lo que sigue siendo inusual en esta clase. El precio publicado por Opel en España para los primeros pedidos arranca en los 22.700 euros, incluyendo impuestos y sin descuentos promocionales. El Astra Hybrid comienza en los 32.100 euros, también sin descuentos ni subvención del Plan Moves III.

OFERTA DE MOTORES LIMITADA

Opel fabricará exclusivamente coches eléctricos a partir de 2028. Un tiempo razonable de vida útil para esta o cualquier nueva generación de un coche. Significa que este será el último de los Opel en contar con una gama de motores de gasolina, diésel e híbridos enchufables y que, a partir de ese momento, el solo habrá Astra a pilas. En el caso de esta nueva generación, su versión 100% eléctrica aparece a principios de 2023.

Es fácilmente comprensible que no haya una gran inversión en motores térmicos, necesariamente con una vida útil muy corta. La gama es la misma del Peugeot 308 y se compone de unidades de gasolina de tres cilindros y 1,2 litros (con 110 y 130 CV), claramente poco para pelear con las versiones más deportivas de rivales de peso como el VW Golf (GTI, R….) o el Ford Focus (ST). Dicho de otra manera, no habrá versiones OPC, ni cambio automático de doble embrague (más adecuado para coches deportivos), ni sistemas de tracción 4×4 o de amortiguación electrónica variable.

En la oferta diésel, el motor de 4 cilindros y 1,5 litros, que bien conocemos en los actuales Peugeot y Citroën (entre otros), seguirá en el catálogo porque todavía hay algo de demanda en el mercado europeo, con tan solo 130 CV y dos opciones de transmisión: manual de seis velocidades o automática de ocho.

PROTAGONISMO DE LOS HÍBRIDOS ENCHUFABLES

Pero la apuesta de Opel en cuanto a eficiencia energética se centra, por supuesto, en las motorizaciones híbridas enchufables, que combinan el conocido motor de 1.6 litros con 150 o 180 CV y 250 Nm con un motor eléctrico en el eje delantero, de 110 CV y par de 320 Nm, para dos niveles de potencia máxima, 180 y 225 CV (una vez más por debajo del plug-in del rival directo VW Golf, que llega a 204 y 245 CV en sus dos versiones híbridas enchufables).

Los Astra Hybrid cuentan con una batería de iones de litio de 12,4 kWh que permitirá una autonomía de 60 kilómetros en modo eléctrico puro (de nuevo, por debajo de lo que promete el rival de VW, entre 63 y 71 kilómetros sin humos). El consumo medio es inferior a 1,3 litros/100 km y el hecho de que el motor de gasolina pierda importancia en la responsabilidad de hacer mover el coche ha llevado a que el depósito de combustible se reduzca de 52 a 40 litros (lo que también ayuda a expandir la capacidad del maletero).

¿Destronar al VW Golf?

Opel tiene una larga tradición en coches compactos. El primer Kadett se introdujo en 1936 y mucho más tarde cambió su nombre en 1991 a Astra, como lo conocemos todavía hoy. La sexta generación del modelo que siempre ha soñado, en vano, con destronar al VW Golf del primer lugar del ranking de ventas en Europa, está a punto de llegar (ya se puede reservar en España) y supone una ruptura total con el pasado reciente.

El Astra VI no es visualmente menos dotado, todo lo contrario: incluso parece lucir proporciones más equilibradas y sofisticadas, con un morro donde la óptica y la rejilla ahora van unidas por una banda negra transversal continua que se parece un poco a la máscara de Zorro (que comenzamos viendo en los SUV recientes, Mokka, Crossland y Grandland y que es el la nuevo rostro de los Opel).

Con voladizos de carrocería cortos, una cintura muy estable (que le da un aspecto más robusto y algo premium), ruedas más grandes y un pilar trasero impresionante, el nuevo Astra engaña al parecer un coche más grande que su predecesor. Pero con 4,37 metros, solo tiene 4 mm más de longitud y también una distancia entre ejes marginalmente mayor (2668 frente a 2662 en la generación anterior). La superior anchura de la carrocería contribuyó a que el maletero viera su capacidad aumentada de 370 a 422 litros.

Por otro lado, la vía delantera se ha ensanchado en 5,1 cm y la altura del coche se ha reducido en 1,5 cm (a 1,47 metros), una combinación que tiene todo para resultar en una disminución del balanceo de la carrocería.

El interior es muy limpio, con muchos menos mandos físicos que en la generación anterior, aun así los suficientes para un acceso directo más rápido por parte de los usuarios. La instrumentación es digital y configurable, al igual que la pantalla central de infoentretenimiento, ambos integrados armoniosamente bajo una misma visera y enfocados hacia el conductor, que contará con la ayuda de numerosos sistemas de asistencia a la conducción y faros LED como uno ya se espera en este segmento de mercado.

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