El próximo Alpine A110 será eléctrico, pero antes de que eso suceda la mítica marca francesa del grupo Renault va a exprimir al máximo las propiedades de su modelo de combustión. Ese máximo se llama Alpine A110 R y acaba de llegar al mercado español por un precio inusualmente alto, 107.000 euros, (como referencia un Porsche Cayman GT4 está en 119.000). Pero tiene un argumento extra: la exclusividad.

Del Alpine A110 R habrá muy poquitas unidades en España (la producción de 2023 ya está asignada) pero, sobre todo, es una pieza de ingeniería en la que la marca deportiva ha puesto lo mejor de sí misma en todos los campos: chasis, aerodinámica, peso…

Con R de radical

Eso sí, una primera sorpresa nos la llevamos al descubrir que el A110 R no es más potente que el A110 S, la referencia tope en cuanto a rendimiento de la actual gama Alpine. Por tanto, su motor sigue siendo el 1.8 turbo de 300 caballos (también el cambio, automático de doble embrague y siete marchas). Pero… ¿por qué ni siquiera 10 caballos más para darle, al menos, ese argumento de marketing? La respuesta es clara: la prioridad ha sido otra. «Si pones más caballos irás más deprisa en línea recta; si bajas el peso irás más rápido siempre«.

Y sobre esa base se construye el Alpine más Radical. Porque ese es el significado de la R de su apellido: radical. Tanto en su estética, plagada de fibra de carbono bien a la vista (incluso en las llantas, algo muy poco común en el mercado), como en el interior. Los dos backets Seabelt Track con arneses de seis puntos… que son los únicos que podrás pedir, también para el pasajero.

El uso intensivo del carbono (en capó, techo, tapa motor trasera, llantas, alerón, difusor, asientos, faldillas, splitter… ) y otras modificaciones adicionales (como el escape impreso en 3D o la mampara separadora de la cabina en aluminio en vez de en cristal) han permitido rebajar nada menos que 34 kilos respecto al 110 S. Con ello, el R baja -con suficiencia- de los 1.100 kilos hasta dejar la aguja de la báscula en 1.082 (como referencia, el Porsche Cayman GT4 está en casi 1.500).

Presentación internacional en Madrid

De ahí que la conducción de este Alpine A110 R tenga mucho de especial. Quitando los Lotus (no es de extrañar que haya sinergias entre ambas marcas) hay muy pocos deportivos que puedan presumir de un cuerpo tan esbelto. Y eso se nota cuando salta a la pista, en este caso la del Jarama, el escenario de la presentación dinámica mundial del biplaza galo.

Sin duda el trazado madrileño es una pista que se adapta a la perfección al Alpine A110 R. Revirado, técnico y sin rectas excesivamente largas en las que su potencia relativamente modesta pueda hacerle palidecer. Podría pasar… frente al crono, pero no por sensaciones porque en ningún momento se nos ha quedado corto de empuje en las cinco vueltas que hemos completado a la pista madrileña.

El modo de conducción ideal para circuito es el programa Track, donde el cuadro de relojes pasa a tener un diseño parecido al de un F1 donde el protagonismo es para la marcha engranada y el cuentavueltas. En este modo el accionamiento del cambio es manual a través de las levas del volante (ni siquiera pasa a una marcha superior cuando llegamos al corte, antes de las 7.000 rpm), tenemos una barra de luces para determinar el momento ideal del cambio y el control de estabilidad (desconectable) permite el deslizamiento.

La configuración de la amortiguación (que, y esta es otra cualidad muy poco vista, se puede modificar de forma manual -aunque para eso hay que elevar el coche- con 20 posiciones diferentes) nos dejaba a nuestro A110 R con la menor altura al suelo posible (10 mm más bajo que la estándar). Además, la suspensión estaba configurada con la posición 4 de amortiguador delante y 9 detrás, la elegida por los técnicos franceses. Es en este momento, cuando estamos a punto de saltar a la pista, cuando cobra verdadero sentido que estemos anclados al asiento por los arneses.

Neumáticos casi de competición

Empezamos con algo de cautela mientras las Michelin Pilot Sport Cup 2 semislick cogen temperatura en la gélida pista madrileña (somos de los primeros en salir por la mañana tras una noche heladora) pero las gomas están en su salsa (son sobre las que se ha puesto a punto este R, así que total confianza). Además, tranquiliza saber que disponemos de hasta 110 kilos de apoyo más sobre el eje trasero respecto a un Alpine A110 convencional . Los frenos, aunque son los mismos Brembo del S, se benefician de un 20% de mayor caudal de refrigeración.

Los neumáticos tienen tal capacidad de tracción que no desaprovechan ni un gramo de fuerza a la hora de poner la potencia en el suelo. Los 3,9 segundos en los que firma el 0-100 ya nos avisan de que por sensación de empuje no será… e incluso en un espacio más largo, como la recta del Jarama, acabamos llegando muy deprisa al puente que marca la referencia de frenada.

A la hora de parar el A110 R brilla tanto por su potencia como por la nobleza con la que se traga el pisotón al pedal central. Los kilos de menos se hacen notar porque nos queda inmediatamente claro que… en la siguiente vuelta podremos apurar más.

Un chasis más eficaz

Cuando el Alpine tiene que bailar en las zonas lentas del principio de la vuelta, el deportivo francés se muestra en su salsa. Responde como un relámpago a los cambios de dirección y apoya con mucha seguridad en la exigente subida a Pegaso. Vuelve a deleitarnos con una frenada muy sólida entre Ascari y Portago, donde no siempre es fácil poner el coche recto antes de pisar el pedal del centro y después ya todo es más sencillo ya que una chicane antes de Bugatti no permite explorar los límites en esa parte final (la más crítica) de la pista.

En general la sensación que sacamos es que el A110 R lo hace todo bien y fácil. Su mayor downforce y el agarre de los Michelin le dan una efectividad enorme y, de hecho, hay que forzarle bastante para provocar el sobreviraje. Y todo este torrente de sensaciones va envuelto, eso sí, en un ambiente caldeado por un sonido notable en el interior (hay 2 decibelios más que en el S) y por el hecho de estar siempre ‘anclado’ a él, formando una unión entre piloto y máquina.

El A110 R, a prueba en carretera

Después del circuito tocaba comprobar sus cualidades en su escenario menos predilecto… en teoría (el A110 R se define como un ‘coche de circuito que se puede usar en carretera’). Porque aunque sí, su set up de suspensión es duro, no nos ha resultado excesivamente incómodo. Además, el programa Normal de conducción e incluso el Sport son perfectamente válidos para hacer una conducción ‘alegre’ por zonas de curvas. Es verdad que este R tiene un puntito más de radicalidad al rodar que el S y, sobre todo, que el GT (que es más benévolo con ocupantes menos carreristas), pero no nos ha parecido que sea un coche únicamente para track days… donde, eso sí, será de los más admirados.

Es cierto que en el tráfico normal salen a relucir algunas de sus especificidades. Por ejemplo, los buckets con arnés son un problema en cruces en los que el conductor debe adelantar su posición para ver el tráfico… y se hace muy raro no tener retrovisor interior (inútil ante una tapa motor de carbono que no nos dejaría ver nada).

El acceso y la salida no son muy cómodos precisamente… y hay que tener cuidado de no apoyarse en las faldillas de carbono para no romperlas (de hecho, se puede ver la leyenda ‘do not walk’ que advierte de que ‘se mira pero no se toca’).

Alpine A110 R: precio y equipamiento

El A110 R no es barato, precisamente. De hecho, cuesta 40.000 euros más que un S con la misma potencia… pero ya hemos visto claramente que estamos ante un deportivo ‘gourmet’, con matices y aromas que los entendidos sabrán apreciar y valorar. Y no olvidemos otro detalle: el próximo A110 será eléctrico… con lo que poseer la versión summum del modelo de combustión va a ser un aval de futuro, sin duda ninguna.

Las llantas de carbono, los asientos de competición, todas las modificaciones dinámicas que se han aplicado de forma exclusiva al A110 R… son argumentos importantes para justificar su precio. Además, su equipamiento de serie es muy cerrado e incluye un sistema multimedia con navegador (eso sí, con una pantalla táctil más pequeña de los estándares actuales) con servicios conectados y telemetría, climatizador, faros led, cámara de visión trasera o el tapizado interior de microfibra (incluso en el techo) . Curiosamente, los espejos abatibles hay que pagarlos aparte (210 euros)..