El pasado mes de noviembre, el ministerio del Interior (del que depende Tráfico) anunció un paquete de medidas orientadas a reducir en un 50% la siniestralidad en esta década. Se empezó por los patinetes, regulados ya desde el 2 de enero; y en mayo entrarán en vigor los nuevos límites de velocidad en ciudad, con un 80% de calles a 30 km/h lo que supondrá que ir a 51 km/h en ellas nos cueste dos puntos y 300 euros. 

Sin embargo, el grueso del conjunto de iniciativas está recogidas dentro de la reforma de la Ley de Tráfico, que se prevé empiece a negociarse antes de verano en el Congreso y que recoge, por ejemplo, sanciones más duras por usar el móvil o por no usar el cinturón o el casco. Aunque ninguna de las propuestas ha generado tanta polémica como la de acabar con la norma que permite superar en 20 km/h el límite en carretera convencional –de doble sentido de circulación– cuando se adelanta. Desde enero de 2019, ese tope está fijado en 90 km/h. 

Sin datos científicos que refuercen la medida 

Desde el primer momento, tanto el ministro Grande-Marlaska como el director de la DGT, Pere Navarro, han insistido en que es una excepción en Europa. Y que se quiere reforzar el mensaje de que la velocidad mata en carretera. Por eso dicen, que en 2019 se redujera de 100 a 90 km/h ese umbral en vías convencionales fue clave para que el año acabase con el mínimo histórico de victimas hasta que llegó 2020 y la pandemia. Y con ella, un 21% menos de fallecidos, aunque con un 25% menos de desplazamientos. 

En cambio, no hay ningún estudio que aporte datos sobre los siniestros relacionados o provocados por esos adelantamientos rápidos. La propia DGT lo ha reconocido y hay asociaciones como Automovilistas Europeos Asociados cuyo director, Mario Arnaldo, anuncia que «piensan pedir esos informes científicos y los estudios del coste económico de la señalización que habrá que modificar». Porque, de hecho, al ir a menor velocidad, esa maniobra se alargará en el tiempo, por lo que se reducirán también los tramos en los que se puede realizar la maniobra.

Evitar miles de recursos de multas de radares de tramo

«A priori, acabar con el margen de 20 km/h no responde a ningún criterio de seguridad. Al contrario, con ese plus el adelantamiento es más rápido y, por tanto, seguro» afirma Ángeles Miguel, responsable jurídica del Race. «Y no tiene sentido alguno que la carretera se llene de caravanas a 80 km/h» porque se terminan estresando los conductores que no se atreven a adelantar y los que sí, pero no pueden. 

Además, los dos expertos coinciden en otra razón que está detrás del proyecto y que ni la misma DGT niega: si se cambia la norma, se acaba de un plumazo con los miles de recursos que le pueden llover a Tráfico en las sanciones que ponen los radares de tramo. En este sentido, AEA ya denunció en noviembre que estos cinemómetros –que miden la velocidad media en varios kilómetros– están poniendo multas sin tener en cuenta que aquel dato se puede ver incrementado por adelantamientos realizados legalmente hasta a 110 km/h.

En la actualidad hay 80 controles de ese tipo en España. Pues bien, de los 75 nuevos que se han anunciado para este año, la mayoría irán a carreteras secundarias y un 60% serán de tramo.Y cualquier conductor tendría fácil ganar ese recurso, partiendo de la buena fe de la Administración: bastaría comprobar el orden de entrada y salida de los vehículos que han recorrido el mismo tramo a la vez.